toutesles offres d'emploi dans le social; toutes les offres d'emploi de l'organisme; Candidature spontanée Les EHPAD disposent d'une équipe administrative qui assure l'accueil physique et téléphonique, le suivi administratif des dossiers des résidents, le courrier, et la gestion des salaires, du budget, des commandes et des stocks. Les infirmiÚres organisent, analysent et

Retrouvez tous les jours sur Fioulmoinscher le prix du fioul domestique en Sarthe tarif du fioul ordinaire, du fioul de qualitĂ© supĂ©rieure et du gazole non routier GNR dans votre ville. Pour connaitre le cours du fioul prĂšs de chez vous directement, indiquez simplement votre code postal dans le champ ci-dessous. Le prix du fioul domestique aujourd’hui 27 AoĂ»t 2022 en Sarthe est de 1575€ pour une commande de 1000L. Le prix du fioul dans ma ville Prix du fioul en Sarthe 1575€ / 1000L Fioul ordinaire - LivrĂ© sous 5 jours Évolution des prix du fioul en dĂ©tail DatePrix TTC fioul ordinaireÉvolution26/08/20221,575 €+0,040 €24/08/20221,535 €+0,085 €22/08/20221,450 €0,000 €20/08/20221,450 €0,000 €18/08/20221,450 €0,000 €16/08/20221,450 €0,000 €14/08/20221,450 €0,000 € Derniers avis clients fioulmoinscher Damien YVRÉ-LE-PÔLIN, 72330, le 05 Mai 2022 Ă  09h43, note de sur 5 "RAS" MarylĂšne TASSÉ, 72430, le 11 Mars 2022 Ă  18h33, note de sur 5 "Excellente prestation et des livreurs charmants" AndrĂ© COMMERVEIL, 72600, le 18 FĂ©vrier 2022 Ă  14h46, note de sur 5 "Excellente prestation !" Tarifs Fioul Sarthe Le dĂ©partement de la Sarthe dont le code postal est 72 possĂšde une population d’environ 567 000 habitants et une superficie de 6200 kmÂČ. Plus prĂ©cisĂ©ment, la Sarthe compte 3 arrondissements, 21 cantons et 375 communes. Le revenu moyen net des mĂ©nages dans ce dĂ©partement est de 1850€/mois soit 22 200€/an. Dans le secteur de l’immobilier, le prix au mĂštre carrĂ© est de 1300€ pour un appartement, 1350€ pour une maison et 7€ pour une location. Dans la Sarthe, 12% des rĂ©sidences principales sont chauffĂ©es au fioul contre 13,7% dans la rĂ©gion Pays-de-la-Loire. La consommation de fioul domestique de chauffage y est estimĂ©e Ă  64 millions de mĂštres cube. De nombreux lieux touristiques se trouvent au sein de ce dĂ©partement la cathĂ©drale Saint-Julien, les jardins du chĂąteau du Lude, la galerie Ă©gyptienne du musĂ©e de TessĂ©, le Zoo de la FlĂšche, etc ... Les randonnĂ©es sportives Ă  pied, Ă  vĂ©lo et plein d'autres curiositĂ©s locales. La gastronomie avec l’andouillette au jasniĂšres, les rillettes, le cassis de Dollon, le petit Sarthois, le fromage de chĂšvre,... Les plus grandes villes du dĂ©partement de la Sarthe en nombre d'habitants Le Mans 148484 La FlĂšche 16213 SablĂ©-sur-Sarthe 13126 Allonnes 11171 La FertĂ©-Bernard 9452 Coulaines 7710 ChangĂ© 6636 Mamers 5525 Arnage 5439 ChĂąteau-du-Loir 5017 ParignĂ© l'EvĂȘque 4942 Mulsanne 4853 Distributeurs de Fioul dans la Sarthe Anjou Maine CĂ©rĂ©ales SA Auchan Fioul Domestique Bernier BollorĂ© Énergies SA Combustible de Normandie LCN Compagnie PĂ©troliĂšre de l'Ouest Fuel du Saosnois Maine Fioul Maudet SAS Leclerc Fioul *Le site affiche sur cette page le prix du fioul domestique relevĂ© et/ou pratiquĂ© dans votre rĂ©gion, dĂ©partement et ville dans les trente derniers jours. En France le prix du fioul domestique de chauffage est calculĂ© selon plusieurs paramĂštres, les prix du pĂ©trole de la Mer du Nord "BRENT" qui fluctue au jour le jour ainsi que la paritĂ© euro-dollar. Certains prĂ©tendent qu’il y aurait trois zones d’achat Nord-Ouest Europe, MĂ©diterranĂ©e, et Rotterdam et expliqueraient les variantes des prix du fioul en France, mais les prix du fioul domestique ne sauraient expliquer des diffĂ©rences de plus de 100 € selon la zone. Les cours du fioul domestique varient bien plus par rapport Ă  des critĂšres de concurrence locale, peu de concurrence Ă©gale tarifs Ă©levĂ©s la loi de l'offre et la demande, tempĂ©ratures basses prix en hausse, les redoux sont synonymes de prix bas car en cas de mĂ©vente la concurrence entre distributeurs fait rage. Si localement vous avez des grandes surfaces comme Carrefour, Auchan, Leclerc qui distribuent du fioul les revendeurs en tiennent compte sur leurs tarifs. Et puis, disons-le les clients fidĂšles payent le prix fort et les nouveaux clients obtiennent des prix plus favorables une nouveutĂ© recente une prime de cinquante euros de bien venue vous est offerte si vous ĂȘtes nouveau client chez certains. Liste complĂšte des tendances du prix du fioul dans les communes VilleTendanceFioul ordinaireFioul supĂ©rieur72300 SABLÉ-SUR-SARTHE >> Demande de devis72700 ALLONNES >> Demande de devis72240 BERNAY >> Demande de devis72190 COULAINES >> Demande de devis72560 CHANGÉ >> Demande de devis72600 MAMERS >> Demande de devis72230 ARNAGE >> Demande de devis72250 PARIGNÉ-L'ÉVÊQUE >> Demande de devis72500 CHÂTEAU-DU-LOIR >> Demande de devis72220 ÉCOMMOY >> Demande de devis72230 MULSANNE >> Demande de devis72530 YVRÉ-L'ÉVÊQUE >> Demande de devis72460 SAVIGNÉ-L'ÉVÊQUE >> Demande de devis72110 BONNÉTABLE >> Demande de devis72470 CHAMPAGNÉ >> Demande de devis72190 SARGÉ-LÈS-LE-MANS >> Demande de devis72230 MONCÉ-EN-BELIN >> Demande de devis72120 SAINT-CALAIS >> Demande de devis72230 RUAUDIN >> Demande de devis72330 CÉRANS-FOULLETOURTE >> Demande de devis72360 MAYET >> Demande de devis72300 PRÉCIGNÉ >> Demande de devis72450 MONTFORT-LE-GESNOIS >> Demande de devis72220 TELOCHÉ >> Demande de devis72160 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MARÇON >> Demande de devis72160 DUNEAU >> Demande de devis72500 DISSAY-SOUS-COURCILLON >> Demande de devis72270 VILLAINES-SOUS-MALICORNE >> Demande de devis72600 NEUFCHÂTEL-EN-SAOSNOIS >> Demande de devis72240 DOMFRONT-EN-CHAMPAGNE >> Demande de devis72200 CROSMIÈRES >> Demande de devis72130 GESNES-LE-GANDELIN >> Demande de devis72400 SAINT-AUBIN-DES-COUDRAIS >> Demande de devis72130 SAINT-OUEN-DE-MIMBRÉ >> Demande de devis72150 SAINT-VINCENT-DU-LOROUËR >> Demande de devis72210 CHEMIRÉ-LE-GAUDIN >> Demande de devis72320 LAMNAY >> Demande de devis72170 VIVOIN >> Demande de devis72340 LHOMME >> Demande de devis72300 COURTILLERS >> Demande de devis72510 SAINT-JEAN-DE-LA-MOTTE >> Demande de devis72130 SOUGÉ-LE-GANELON >> Demande de devis72110 NOGENT-LE-BERNARD >> Demande de devis72130 ASSÉ-LE-BOISNE >> Demande de devis72610 ANCINNES >> Demande de devis72350 SAINT-DENIS-D'ORQUES >> Demande de devis72400 CORMES >> Demande de devis72430 CHANTENAY-VILLEDIEU >> Demande de devis72290 SAINT-MARS-SOUS-BALLON >> Demande de devis72170 MARESCHÉ >> Demande de devis72400 CHERREAU >> Demande de devis72440 VOLNAY >> Demande de devis72390 LAVARÉ >> Demande de devis72540 VALLON-SUR-GÉE >> Demande de devis72200 CRÉ >> Demande de devis72140 ROUESSÉ-VASSÉ >> Demande de devis72440 SAINT-MICHEL-DE-CHAVAIGNES >> Demande de devis72500 VOUVRAY-SUR-LOIR >> Demande de devis72150 PRUILLÉ-L'ÉGUILLÉ >> Demande de devis72500 MONTABON >> Demande de devis72320 SAINT-MAIXENT >> Demande de devis72140 ROUEZ >> Demande de devis72300 LOUAILLES >> Demande de devis72340 CHAHAIGNES >> Demande de devis72110 SAINT-CÉLERIN >> Demande de devis72470 FATINES >> Demande de devis72140 SAINT-RÉMY-DE-SILLÉ >> Demande de devis72400 AVEZÉ >> Demande de devis72550 DEGRÉ >> Demande de devis72240 LAVARDIN >> Demande de devis72130 MOULINS-LE-CARBONNEL >> Demande de devis72220 SAINT-BIEZ-EN-BELIN >> Demande de devis72210 SOULIGNÉ-FLACÉ >> Demande de devis72550 BRAINS-SUR-GÉE >> Demande de devis72130 SAINT-AUBIN-DE-LOCQUENAY >> Demande de devis72610 OISSEAU-LE-PETIT >> Demande de devis72370 SOULITRÉ >> Demande de devis72800 THORÉE-LES-PINS >> Demande de devis72380 SOUILLÉ >> Demande de devis72150 VILLAINES-SOUS-LUCÉ >> Demande de devis72110 COURCEMONT >> Demande de devis72600 SAINT-RÉMY-DES-MONTS >> Demande de devis72380 SAINTE-SABINE-SUR-LONGÈVE >> Demande de devis72290 MÉZIÈRES-SUR-PONTHOUIN >> Demande de devis72140 MONT-SAINT-JEAN >> Demande de devis72240 MÉZIÈRES-SOUS-LAVARDIN >> Demande de devis72350 POILLÉ-SUR-VÈGRE >> Demande de devis72400 PRÉVAL >> Demande de devis72150 COURDEMANCHE >> Demande de devis72430 FERCÉ-SUR-SARTHE >> Demande de devis72430 SAINT-JEAN-DU-BOIS >> Demande de devis72500 LAVERNAT >> Demande de devis72400 BOËSSÉ-LE-SEC >> Demande de devis72540 JOUÉ-EN-CHARNIE >> Demande de devis72440 COUDRECIEUX >> Demande de devis72200 MAREIL-SUR-LOIR >> Demande de devis72360 VERNEIL-LE-CHÉTIF >> Demande de devis72300 SOUVIGNÉ-SUR-SARTHE >> Demande de devis72550 FAY >> 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NOGENT-SUR-LOIR >> Demande de devis72610 LIGNIÈRES-LA-CARELLE >> Demande de devis72430 ASNIÈRES-SUR-VÈGRE >> Demande de devis72350 CHEVILLÉ >> Demande de devis72320 MONTMIRAIL >> Demande de devis72120 ÉVAILLÉ >> Demande de devis72320 GRÉEZ-SUR-ROC >> Demande de devis72170 CHÉRANCÉ >> Demande de devis72120 SAINT-GERVAIS-DE-VIC >> Demande de devis72340 PONCÉ-SUR-LE-LOIR >> Demande de devis72800 SAINT-GERMAIN-D'ARCÉ >> Demande de devis72240 NEUVY-EN-CHAMPAGNE >> Demande de devis72260 RENÉ >> Demande de devis72350 AVESSÉ >> Demande de devis72270 ARTHEZÉ >> Demande de devis72150 SAINT-PIERRE-DU-LOROUËR >> Demande de devis72310 LAVENAY >> Demande de devis72140 PEZÉ-LE-ROBERT >> Demande de devis72320 BERFAY >> Demande de devis72170 PIACÉ >> Demande de devis72540 LONGNES >> Demande de devis72500 SAINT-PIERRE-DE-CHEVILLÉ >> Demande de devis72540 CRANNES-EN-CHAMPAGNE >> Demande de devis72340 BEAUMONT-SUR-DÊME >> Demande de devis72170 VERNIE >> Demande de devis72210 MAIGNÉ >> Demande de 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ECOLES PARAMEDICALES Nouvel ajout du 09 novembre 2015. INSTITUT DE FORMATION EN ERGOTHERAPIE Nouvel ajout du 09 . a Sille le guillaume - 62 inscrits Pour disposer d'outils de recherche avances connectez-vous ou Legrand Live Publication du premier semestre 2022 Legrand signe les normes de conduite de l’ONU pour lutter contre les discriminations Ă  l’égard des personnes LGBT+ Publication du premier trimestre 2022 Legrand remporte un Red Dot Design Award 2022 Mise Ă  disposition du document d’enregistrement universel 2021 Legrand prĂ©sente sa 5Ăšme feuille de route RSE 2022-2024 Publication annuelle 2021 Legrand annonce l’obtention du label GEEIS-DIVERSITY pour 4 de ses filiales Legrand s’engage contre les violences faites aux femmes Legrand renouvelle son engagement auprĂšs d’ESF et du CDCS du MinistĂšre français de l’Europe et des affaires Ă©trangĂšres View more Global Finance 0700 Publication du premier semestre 2022 Forte croissance des ventes +18,5% dont croissance organique +10,9% RĂ©sultats trĂšs solides en dĂ©pit d'un environnement instable et de fortes inflations Marge opĂ©rationnelle ajustĂ©e 20,5% des ventes Hausse du rĂ©sultat net +13,9% Annonce de 2 nouvelles acquisitions bolt-onI dans les datacenters Objectif annuel 2022 de chiffre d’affaires rehaussĂ© Croissance totale hors change +9% Ă  +12% BenoĂźt Coquart, Directeur gĂ©nĂ©ral de Legrand, a dĂ©clarĂ© Legrand a enregistrĂ©, sur les six premiers mois de l’annĂ©e, de bons rĂ©sultats caractĂ©risĂ©s par une croissance soutenue et une rentabilitĂ© Ă©levĂ©e... Finance 0700 Publication du premier trimestre 2022 Chiffre d’affaires en forte croissance +17,8% dont croissance organique +11,2% RĂ©sistance des rĂ©sultats dans un contexte de fortes inflations Marge opĂ©rationnelle ajustĂ©e 20,3% des ventes Hausse du rĂ©sultat net +13% Objectifs annuels 2022 confirmĂ©s BenoĂźt Coquart, Directeur gĂ©nĂ©ral de Legrand, a dĂ©clarĂ© Au premier trimestre 2022, Legrand enregistre de solides rĂ©sultats... Groupe, ResponsabilitĂ© sociĂ©tale Legrand prĂ©sente sa 5Ăšme feuille de route RSE 2022-2024 A l’occasion d’un Ă©vĂ©nement investisseurs digital ESG Environnement, Social et Gouvernance le 29 mars 2022, Legrand prĂ©sente sa 5Ăšme feuille de route dĂ©veloppement durable RSE 2022-2024. En prĂ©sence de BenoĂźt Coquart, Directeur gĂ©nĂ©ral, Virginie Gatin, Directrice de la responsabilitĂ© sociĂ©tale et environnementale et Franck Lemery, Directeur financier, ce rendez-vous est retransmis en direct puis disponible en rediffusion sur le site internet du Groupe. Finance 0730 Publication annuelle 2021 Legrand enregistre des rĂ©sultats records en 2021 Croissance totale du chiffre d’affaires +14,7% Marge opĂ©rationnelle ajustĂ©e 20,5% des ventes Hausse du rĂ©sultat net part du Groupe +32,8% Cash flow libre normalisĂ© 15,4% des ventes Performance extra-financiĂšre solide Taux de rĂ©alisation RSE 131% en 2021 RĂ©duction des Ă©missions de CO2 -28% sur 3 ans constant Poursuite du dĂ©ploiement de la feuille de route stratĂ©gique Dont annonce de 2 nouvelles acquisitions 4 opĂ©rations sur un an Objectifs annuels 2022 Croissance hors change du chiffre d’affaires +5% Ă  +11% Marge opĂ©rationnelle ajustĂ©e ~ 20% des ventes 116offres d'emploi pour Sille Le Guillaume | PĂŽle emploi. Espace personnel. Ma recherche d'offres. Accueil PĂŽle emploi. Emploi. Ma recherche d'offres. Rechercher. Date de crĂ©ation. Contrat.

Agenda MĂ©canicienne aĂ©ro, contrĂŽleuse, agent Afis, pilote... les mĂ©tiers de l'aĂ©rien sont variĂ©s et passionnants. venez les dĂ©couvrir ! PrĂ©sentation Ces mĂ©tiers passion, souvent plĂ©biscitĂ©s par la gente masculine, offrent une vaste palette de carriĂšres tout autant accessibles aux femmes. Pour les lycĂ©ennes qui doivent saisir leurs vƓux sur ParcourSup en cette pĂ©riode, pour les collĂ©giennes qui cherchent de l'information en prĂ©vision du lycĂ©e, mais aussi pour les apprenties et Ă©tudiantes, cette journĂ©e sera l'opportunitĂ© de rencontrer des parcours d'une agent Afis Airport Flight Information Service, d'une mĂ©canicienne aĂ©ro, d'une contrĂŽleuse, de pilotes ULM, Avion, MontgolfiĂšre seront prĂ©sentĂ©s par session de vingt minutes chacune environ. Des discussions libres sont ensuite possibles pour celles qui auront des questions plus spĂ©cifiques, nos intervenantes ayant suivi des formations trĂšs le hall de l'aĂ©rogare, les visiteurs pourront dĂ©couvrir l'exposition temporaire de l'AFFP qui retrace l'histoire des pionniĂšres de l'aviation jusqu'aux astronautes. Le stand AFFP proposera diffĂ©rents manuels Ă  destination des futures pilotes, et diffĂ©rents produits utiles au "EllesBougent" sera Ă©galement prĂ©sente pour prĂ©senter ses activitĂ©s et rĂ©pondre aux questions des jeunes sur les expĂ©riences professionnelles au clubs et Ă©coles du Mans-Arnage animeront Ă©galement la journĂ©e du 8 au 10 mars, il est possible aussi de rĂ©server votre vol dĂ©couverte ULM ou avion, ou encore votre place en simulateur de celles et ceux qui passent leur BIA Brevet d'initiation aĂ©ronautique cette annĂ©e, un petit entraĂźnement avec un concours est prĂ©vu par l'organisation pour gagner un vol dĂ©couverte* ULM d'une valeur de 129 €, un vol dĂ©couverte* avion d’une valeur de 124 € et encore d'autres lots offerts par les partenaires de la journĂ©e
En rĂ©sumĂ©, une journĂ©e aĂ©rienne chargĂ©e pour toutes nos visiteuses, les visiteurs Ă©tant les bienvenus Ă©galement par les voies terrestres et par les airs !AccĂšs libre et gratuit. Informations pratiques Restauration sur place 11h30-14h30 Agenda La 3e Ă©dition des automnales des entreprises sarthoises et de ceux qui les aiment abordera la thĂ©matique "Le sexe de mon job". PrĂ©sentation Dans la continuitĂ© de la signature de la convention "Ă©galitĂ© homme/femme" signĂ©e en janvier 2018, en prĂ©sence de MarlĂšne Schiappa, SecrĂ©taire d’État en charge de l’ÉgalitĂ© homme femme, la 3e Ă©dition des automnales des entreprises sarthoises et de ceux qui les aiment organisĂ©e par le Medef Sarthe abordera la thĂ©matique "Le sexe de mon job". Ce sera l’occasion d’aborder des thĂ©matiques relatives aux problĂ©matiques de nos chefs d’entreprise telles que - la dimension socioculturelle et Ă©ducative des stĂ©rĂ©otypes et des reprĂ©sentations sur les rĂŽles sexuĂ©s- les mĂ©tiers et les compĂ©tences sont-ils sexuĂ©s ? - mobilitĂ© interne une piste pour plus de mixitĂ© dans les mĂ©tiers ?- mixitĂ© et effets sur la pĂ©nibilitĂ© du travail une façon de penser le travail autrement ?- le leadership, une compĂ©tence naturelle masculine ?- plafond de verre un frein invisible Ă  l’évolution des femmes dans le travail- carriĂšre, maternitĂ© et autocensure des femmes intĂ©gration des stĂ©rĂ©otypes sociaux
Dans la continuitĂ© de cet engagement, le Medef Sarthe proposera l'aprĂšs-midi une convention aux entreprises de notre territoire afin de favoriser les changements et Ɠuvrer en faveur d’un environnement d’entreprise plus Ă©galitaire. Adresse et contacts CCI LE MANS SARTHE1 bd RenĂ© levasseur72000 LE MANSContactMedef SartheMaĂ«va Scieux 40 rue de la GalĂšre72000 LE MANSTĂ©l. 02 43 23 20 80 Horaires 8 h 30 - 17 h 30 Agenda Les entreprises se mobilisent ! PrĂ©sentation Cette annĂ©e, la 2e Ă©dition des JournĂ©es de la sĂ©curitĂ© routiĂšre au travail aura lieu du 14 au 18 mai 2018. L’occasion pour des milliers de salariĂ©s d’évoquer sur leur lieu de travail le risque routier professionnel Ă  travers des animations, des ateliers, etc. Aujourd’hui encore, les accidents de la route sont la premiĂšre cause de mortalitĂ© dans le cadre du travail et se traduisent chaque annĂ©e par prĂšs de 6 millions de journĂ©es de travail "perdues" pour les travailleurs entreprises, PME, TPE, administrations ou collectivitĂ©s territoriales, tous les employeurs sont invitĂ©s Ă  participer Ă  ces journĂ©es en organisant Ă  leur convenance, le jour de leur choix, des animations de sensibilisation au risque un kit de communication personnalisable affiche, programme, flyer,- des outils pour animer ces journĂ©es spots radio, vidĂ©os, quiz, check-list, dĂ©pliants,- des conseils et idĂ©es pour organiser sa ou ses journĂ©es. Agenda Salon et convention d'affaires du numĂ©rique et de l'informatique. PrĂ©sentation Pour la 6e Ă©dition, Sarthe Le Mans Connection devient Connect Le Mans - Les rendez-vous d'affaires du numĂ©rique. L'Ă©vĂ©nement conserve l'ambition de faciliter les rencontres entre les professionnels du numĂ©rique et les dĂ©cideurs entreprises et collectivitĂ©s ayant un projet numĂ©rique ou rendez-vous est organisĂ© par l'Agence rĂ©gionale Pays de la Loire Territoires d'innovation, Le Mans DĂ©veloppement et la Ruche NumĂ©rique de la programme de Connect - des RDV d'affaires,- un espace d’exposition plus de 70 professionnels de l'informatique et du numĂ©rique sur 2 500 mÂČ d'exposition,- des confĂ©rences d' venir ?Vous ĂȘtes un professionnel du numĂ©rique - valorisez votre savoir-faire,- rencontrez de nouveaux clients,- dĂ©veloppez de nouveaux marchĂ©s et ĂȘtes dĂ©cideur d'une entreprise ou d'une collectivitĂ© ayant un projet numĂ©rique ou informatique - Rencontrez un maximum de professionnels du numĂ©rique en 1 journĂ©e,- DĂ©tectez les compĂ©tences les plus adaptĂ©es Ă  vos projets,- Effectuez votre veille et dĂ©couvrez les derniĂšres nouveautĂ©s liĂ©es au numĂ©rique et Ă  l'informatique.; Adresse et contacts Centre des expositions du Mans, bĂątiment Le Forum1 avenue du Parc des Expositions 72100 Le Mans Informations pratiques Inscriptions ouvertes jusqu'au 11 Agenda Faites le plein d'opportunitĂ©s d'affaires et boostez votre rĂ©seau ! PrĂ©sentation Rassemblant plus de 200 entreprises et partenaires le temps d’une demi-journĂ©e, cet Ă©vĂ©nement est devenu le rendez-vous Ă©conomique majeur de Touraine pour dĂ©velopper ses convention d’affaires se veut multisectorielle, elle facilite les Ă©changes entre les entreprises des secteurs du commerce, de l’industrie et des services. Un planning de dix rendez-vous professionnels qualifiĂ©s est remis Ă  chaque entreprise, sur la base des choix qu’elles ont Ă©mis dans le catalogue des participants et des sollicitations qu’elles ont obtenues. Les rendez-vous durent une vingtaine de minutes. Plus de 2 000 rencontres seront opĂ©rĂ©es en un aprĂšs-midi !Cette annĂ©e encore cette convention d’affaires s’ouvre Ă©galement aux entreprises des autres dĂ©partements entreprises de la Sarthe, de l’Eure-et-Loir, du Maine-et-Loire, du Loir-et-Cher, du Loiret. Cela illustre bien l’ampleur que prend cet grands donneurs d'ordre locaux sont dĂ©jĂ  inscrits comme CHRU de Tours, Groupe OPEN, Mecachrome, Suez RV Osis Ouest, Michelin UJO, Veolia Eau, Wabtec anciennement Faiveley Transport, Keolis, Domitys, HervĂ© Thermique, Henri Schein France, Ciments Calcia
 Des partenaires financiers seront Ă©galement prĂ©sents sur le village d'affaires et aux rendez-vous Warseman, Tours mĂ©tropole numĂ©rique, EDF, CELC, SociĂ©tĂ© GĂ©nĂ©rale, la Poste, CRCA Touraine Poitou, et Strego
Informations et inscription Adresse et contacts CCI TOURAINE4 bis rue Jules FavreBP 4102837010 Tours Cedex 102 47 47 20 00 Agenda 72h de la citoyennetĂ© PrĂ©sentation La Jeune Chambre de Commerce Économique du Mans organise le 63Ăšme congrĂšs national de la Jeune Chambre Economique Française les 23, 24 et 25 programme rencontres d'affaires, forum de l'emploi, dĂ©couverte des circuits Ă©conomiques, village de la solidaritĂ©, marche citoyenne...Jeudi 23 novembreLes Esspresso - Rencontres d'affairesCircuit Bugatti, de 8h30 Ă  11h45Les Paddocks des MĂ©tiers Forum de l'emploiCircuit Bugatti, de 14h Ă  18h30 Ouvert Ă  tous - GratuitVendredi 24 novembreLes circuits Ă©conomiques1 / Les circuits alimentaires de proximitĂ©DĂ©part 8h30. Bd RenĂ© Levasseur en bus. 50 L'innovation dans la mobilitĂ©DĂ©part 8h30, arrĂȘt de tramway AntarĂšs. 50 places. Ouvert Ă  tous - Gratuit3/ L'Ă©conomie circulaire dans la filiĂšre papierDĂ©part 13h30. ArrĂȘt de tramway AntarĂšs. 50 Ă  tous - GratuitVers votre futur jobLe Mans Centre. De 8h30 Ă  Ă  tous - GratuitLe Village de la SolidaritĂ©Place des Ursulines / Place de la SirĂšneDe 11h00 Ă  17h30La marche solidaire Circuit BugattiDĂ©parts entre 18h30 et Ă  tous - 5€Samedi 25 novembreLe Village de la SolidaritĂ©Place des Ursulines / Place de la SirĂšneDe 11h00 Ă  17h30Le programme dĂ©taillĂ© est en ligne ici Agenda 10Ăšme Ă©dition des soirĂ©es Happy Business au MMArena ! PrĂ©sentation LancĂ©es en 2015 par les clubs d’entreprises manceaux, les soirĂ©es Happy Business ont gagnĂ© en popularitĂ© en proposant un contenu adaptĂ© aux attentes des dirigeants et entrepreneurs dans un environnement convivial propice Ă  l’écoute et aux dĂ©couvertes. La prochaine rencontre Happy Business aura lieu le 5 dĂ©cembre au MMArena."Nous sommes passĂ©s en trois ans de 90 Ă  plus de 400 participants et espĂ©rons accueillir 500 personnes le 5 dĂ©cembre prochain pour le 10e Happy Business ! Ces soirĂ©es, aussi ouvertes aux non-adhĂ©rents, ont toujours pour leitmotiv de faciliter les nouvelles rencontres professionnelles, de garantir un esprit convivial et de valoriser les compĂ©tences des entreprises locales. C’est LE grand Ă©vĂ©nement de fin d’annĂ©e Ă  ne pas rater ! Vous y rencontrerez vos clients, prospects, partenaires, mais aussi de nouvelles personnes, de nouveaux rĂ©seaux, de nouvelles activitĂ©s. Tous les clubs d’entreprises sarthois sont aussi invitĂ©s Ă  participer, voir mĂȘme ceux des autres territoires de la rĂ©gion !" souligne Jean-Marie Simon, coordinateur de la commission Happy Business et vice-prĂ©sident de dĂ©couvertes, bons rĂ©seaux, bon buffet, bonne ambiance, la soirĂ©e du 5 dĂ©cembre qui se prĂ©pare activement en coulisse par des bĂ©nĂ©voles surmotivĂ©s promet de belles surprises. Adresse et contacts Contact partenaire Aurore 49 99 13 98INTERCLUB LE MANSJean-François CHIRON - PrĂ©sidentAdresse 19 Rue ThalĂšs de Milet72000 LE MANSFRANCE Informations pratiques Inscriptions en ligneInscriptions jusqu'au 25 novembre simple 30 €EntrĂ©e + happy meeting 19h30 - 20h30 35 €EntrĂ©e + visite stade 40 €EntrĂ©e + visite stade+ happy meeting 45 € Agenda Entreprises, venez dĂ©couvrir comment rĂ©aliser des Ă©conomies d'Ă©nergie par la mise en place d'un systĂšme de management de l'Ă©nergie ! PrĂ©sentation Le groupe LEGRAND, spĂ©cialisĂ© dans la fabrication de moulures, de goulottes Ă©lectriques et de l’appareillage est depuis de nombreuses annĂ©es engagĂ© dans une politique d’amĂ©lioration continue de sa performance Ă©nergĂ©tique qui est aujourd’hui partie intĂ©grante de sa stratĂ©gie sur la pĂ©riode d’exercice de la feuille de route RSE 2014-2018, l’objectif du Groupe est de diminuer son intensitĂ© Ă©nergĂ©tique de 10 %. D’autre part, Ă  travers la mise en Ɠuvre de ses systĂšmes de mesure et de management de l’énergie sur ses propres sites le Groupe entend dĂ©montrer la pertinence de son offre produits et systĂšmes dans le rĂ©pondre Ă  ce double objectif, LEGRAND a mis en place un SystĂšme de Management de l’Energie selon le rĂ©fĂ©rentiel de la norme internationale ISO sensibilisation et la formation de l’ensemble du personnel aux Ă©conomies d’énergie notamment sur le chauffage et les utilitĂ©s a Ă©tĂ© un volet essentiel Ă  la rĂ©ussite de la dĂ©marche. Des mesures techniques ont Ă©tĂ© mises en place intĂ©gration de systĂšmes aĂ©ro-rĂ©frigĂ©rants pour la production d’eau glacĂ©e, intĂ©gration d’éclairage du type leds, rĂ©gulation de chauffage des bĂątiments de LEGRAND vous ouvre ses portes pour vous partager son retour d’expĂ©rience. Venez dĂ©couvrir comment l’entreprise a rĂ©alisĂ© 10% d’économies depuis 2013 !DĂ©roulĂ© de l’aprĂšs-midi Retour d’expĂ©rience de ValĂ©ry GRASSIN, responsable Energie chez LE GRAND sur la dĂ©marche mise en place Visite de l’entreprise LEGRAND Echanges et partage Inscription obligatoire. Adresse et contacts Entreprise LEGRANDRoute d'Evron72140 SillĂ©-le-Guillaume ActualitĂ©s Beau spectacle dans le ciel manceau Ă  l'occasion du Grand Prix Meule Bleue. PrĂ©sente au Grand Prix Meule Bleue pour une dĂ©monstration le samedi 16 septembre, la Patrouille de France a Ă©tĂ© accueillie sur le tarmac de l'aĂ©roport gĂ©rĂ© par la CCI. Un Ă©vĂ©nement apprĂ©ciĂ© de tous puisque la derniĂšre fois que ses pilotes s'Ă©taient posĂ©s au Mans c'Ă©tait en
 Alphajet au MansLes dix Alphajet sont arrivĂ©s en plusieurs vagues le vendredi en fin d'aprĂšs-midi et plusieurs d'entre eux ont fait un vol de reconnaissance au-dessus du circuit pour finaliser la prĂ©paration de leur dĂ©monstration prĂ©vue le lendemain. Dans chaque avion, un pilote et son Ă©taient accompagnĂ©s d'un avion qui assurait leur logistique. L'Alphajet Ă©quipe la Patrouille de France depuis 1981. Seuls changements notables sur ce petit birĂ©acteur par rapport Ă  ceux qui forment les pilotes de chasse la "livrĂ©e" bleu-blanc-rouge, le phare de nez, le viseur qui a Ă©tĂ© retirĂ© et enfin, le conteneur fumigĂšne fixĂ© sous le ventre. Celui-ci remplace le conteneur canon, permettant ainsi de laisser dans le ciel ce fameux panache l'aĂ©roport pas de grand "chambardement" dans l'organisation mais une certaine fiertĂ© d'accueillir cette unitĂ© prestigieuse de l'armĂ©e de l'air française jusqu'au dimanche dĂ©monstration de 25 minutes a eu lieu le samedi vers 18 h au lieu de 18 h 30 vu les prĂ©visions mĂ©tĂ©o qui prĂ©voyaient l'arrivĂ©e d'averses. Bon timing puisqu'effectivement ensuite il a vol serrĂ©e Ă  des distances de 3 Ă  4 mĂštresLe vol en patrouille serrĂ©e s'effectue Ă  huit avions, Ă  des vitesses oscillant entre 300 et 800 km/h, Ă  des distances comprises entre 3 et 4 mĂštres. Au cours de l’enchaĂźnement des figures, les pilotes subissent des accĂ©lĂ©rations variant de -3 Ă  +7 G. Ce qui requiert une expertise avĂ©rĂ©e ainsi qu’une bonne condition crĂ©ation artistique est composĂ©e de deux temps. La premiĂšre partie, conduite Ă  la voix exclusive du leader, le commandant Christophe Dubois, s’intitule le "ruban" et consiste en Ă©volutions en patrouille serrĂ©e. Elle permet d’admirer de belles figures lentes en diffĂ©rentes formations telles que Canard, FlĂšche, Croisillon, etc. La "synchronisation" est le second temps fort de la dĂ©monstration. La patrouille se sĂ©pare alors en groupes rĂ©duits de deux, quatre ou six avions qui effectuent des Ă©volutions plus dynamiques et vrai spectacle qui a ravi le public des Meules Bleues et bien au-delĂ  puisque bien des Manceaux et les habitants situĂ©s aux alentours du circuit ont pu en profiter. Agenda PrĂ©sentation Participez du 14 octobre au 18 novembre Ă  la marche de solidaritĂ©. Chaque samedi matin, de 9h Ă  midi, une randonnĂ©e pĂ©destre sera organisĂ©e sur le Boulevard Nature. Vous pouvez participer en pratiquant la marche ou la marche chaque manifestation, la ville de dĂ©part et le parcours seront Ă©vĂ©nement a pour but de promouvoir la solidaritĂ© grĂące au sport, de rĂ©colter des fonds pour des associations, de donner de la visibilitĂ© aux associations Sarthoises Ă  leurs projets et leurs besoins tant humains que financiers et Ă©galement de promouvoir le Boulevard Nature. Ce dernier est un circuit d'environ 72 kms traversant les diffĂ©rentes communes de Le Mans MĂ©tropole que l'on parcourt Ă  pied ou Ă  des samedi matinRendez-vous sur les lieux de dĂ©part Ă  partir de 9h, derniers dĂ©parts Ă  Mans - Port 14 octobre. DĂ©part Port du MansAllonnes 21 octobre. DĂ©part Centre de Loisirs de ChaouĂ©SargĂ©-lĂšs-le-Mans 28 octobre. DĂ©part place de la MairieLa Chapelle Saint Aubin 4 novembre. DĂ©part Rue de l'europeLe Mans - Arche de la Nature 18 novembre. DĂ©part Parking du VergerÉdition spĂ©ciale - Circuit Bugatti Le Mans 24 novembre 2017. DĂ©part Paddock ; les 3 heures du Mans est une marche ouverte aux marcheurs, aux adeptes de la marche nordique et Ă  la course Ă  € pour toute inscription faite en ligne au plus tard la veille de la marche. RĂ©servation faite avant chaque course, sur prĂ©sentation du bulletin d'inscription est de 5 €.2€ pour les personnes bĂ©nĂ©ficiaires des minimas sociaux et/ou en insertion sur prĂ©sentation du justificatif. Pour les personnes atteintes de pour les personnes s'incrivant sur place, le jour de chaque fonds rĂ©coltĂ©s via les inscriptions seront rĂ©servĂ©s Ă  des associations TĂ©lĂ©thon, Syndrome de Morfan et Les toits du Coeur.Plus d'informations sur le site internet Agir & Vous Horaires 14 octobre 2017 - Port du Mans - dĂ©part de 9h Ă  11h Port du Mans parcours, 101 Quai Amiral Lalande, 72000 Le Mans 21 octobre 2017 - Allonnes - DĂ©part de 9h Ă  11h Centre de loisirs de ChaouĂ© parcours, AllĂ©e des FrĂšres Rocher, 72700 ALLONNES28 octobre 2017 - SargĂ© LĂšs Le Mans - DĂ©part de 9h Ă  11h place de la mairie parcours, 34 Rue Principale, 72190 SargĂ©-lĂšs-le-Mans4 novembre 2017 - La Chapelle Saint Aubin - DĂ©part de 9h Ă  11h Rue de l'Europe parcours, 72650 La Chapelle-Saint-Aubin18 novembre 2017 - Arche de la Nature Le Mans - DĂ©part de 9h Ă  11h Parking du Verger parcours, Rue de l'EstĂ©rel, 72100 Le Mans24 novembre 2017 - Circuit Bugatti Le Mans - DĂ©part de 18h45 Ă  20h - Paddock. Tarification spĂ©ciale. Pages

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 Participer au travail de synthĂšse qui permettra de publier l’ensemble des donnĂ©es du reporting dans le Document d’Enregistrement Universel de Legrand. Identification et suivi des diffĂ©rents indicateurs RSE qui remontent dans les diffĂ©rents reportings pour intĂ©gration dans le Document d’Enregistrement Universel
 DĂ©finir le plan de formation avec les managers et suivre sa mise en Ɠuvre ; RĂ©aliser le reporting RH annuel Groupe et s’assurer de la mise en place des plans d
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 ConformĂ©ment Ă  notre accord Groupe France sur la prĂ©vention et l’insertion du handicap, tous nos postes Ă  pourvoir sont ouverts aux personnes handicapĂ©es. ». RESERVE RECRUTEMENT Mission gĂ©nĂ©rale Au sein du service maintenance infrastructures, vous serez amenĂ© Ă  rĂ©aliser les activitĂ©s suivantes dans le respect des
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 LERECRUTEUR. Offres d'emploi dans toute la France . 3196008 Offres d'emploi en ligne ! Nos offres restent en ligne 2 mois You are here: Home / Archives for Legrand. STAGE H/F – ChargĂ© de mission RSE. PubliĂ© le : 1 aoĂ»t 2022 Ă  6h53 Identification et suivi des diffĂ©rents indicateurs RSE qui remontent dans les diffĂ©rents reportings pour intĂ©gration dans le Document

La desserte de la banlieue parisienne a Ă©tĂ© confiĂ©e, dĂšs l’origine et sous la forme de simples trains omnibus, aux grandes compagnies dont les lignes principales rayonnent Ă  partir de Paris, selon le projet d’Alexis Legrand, ministre sous Louis-Philippe et crĂ©ateur de l’ Ă©toile de Legrand » qui crĂ©e, nous le savons dĂ©jĂ  avec de nombreux articles dĂ©jĂ  Ă©crits pour ce site-web, le rĂ©seau français centralisĂ© que nous connaissons aujourd’hui. Chaque grand rĂ©seau, l’Ouest, le Nord, l’Est, le PLM et le PO, utilise pour son propre compte sa ligne maĂźtresse au dĂ©part de Paris et construit des gares dans toutes les villes traversĂ©es, y compris les plus proches de Paris. Le service de banlieue n’existe pas sous une forme spĂ©cifique, le terme de banlieue » n’apparaissant pas sur les premiers horaires des premiĂšres dĂ©cennies, et il n’y a pas de matĂ©riel roulant spĂ©cial autre que celui des trains omnibus. Une gare typique de la banlieue ouest, celle de Meudon, vue dans les annĂ©es 1930, et dont le style s’intĂšgre parfaitement dans une belle campagne » trĂšs urbanisĂ©e. Les habitants ont la chance d’ĂȘtre dĂ©posĂ©s par le train Ă  quelques pas de leur joli et paisible pavillon. Toutefois les voitures sont dĂ©jĂ  lĂ  et vont tenter les habituĂ©s du train Ă  une Ă©poque oĂč les embouteillages n’existent pas encore. Toutefois la compagnie de l’Ouest marque sa diffĂ©rence sur deux points. Cette compagnie marque sa diffĂ©rence en entreprenant d’abord la crĂ©ation de vĂ©ritables lignes de chemin de fer dans Paris comme Courcelles-Ceinture-Champ de Mars, ou Pont-Cardinet-Porte d’Auteuil, alors que les autres compagnies n’ont d’autre projet que celui de la longue distance et n’ajoutent pas de lignes locales parisiennes Ă  leur rĂ©seau. Mais, d’autre part, elle conçoit, dĂšs 1855, un matĂ©riel spĂ©cifique pour la banlieue avec des voitures Ă  impĂ©riale qui rouleront jusqu’à la fin du siĂšcle et mĂȘme au-delĂ . L’Ouest est bien la seule compagnie ayant massivement investi dans un service de banlieue. PrĂšs de la station Pereire, sur la ligne Pont-Cardinet-Auteuil au dĂ©but du XXe siĂšcle le rĂ©seau de l’Ouest construit une vĂ©ritable ligne de chemin de fer type banlieue dans Paris. Toujours sur la mĂȘme ligne d’Auteuil, et Ă  la mĂȘme Ă©poque, en traction vapeur. On notera que les beaux quartiers ont conservĂ© leur verdure et leur qualitĂ© de vie. Les voitures de banlieue ouest conçues dĂšs 1855, et que les peintres impressionnistes apprĂ©cieront, comme Monet. A deux niveau et portiĂšres multiples, elles ont dĂ©jĂ  les caractĂ©ristiques du matĂ©riel roulant de la banlieue. Une des photographies ferroviaires les plus anciennes de la collection trainconsultant » et datant des annĂ©es 1870 un train de la banlieue Ouest, menĂ© par une locomotive-tender type 030, et composĂ© partiellement de voitures Ă  impĂ©riale, dans une campagne encore vraie telle que les impressionnistes l’aimaient. Voiture de banlieue Ouest de 1891, exposĂ©e en 2004 sur les Champs-ElysĂ©es. Cette Exposition SNCF Train Capitale » a attirĂ© plus de 6 millions de visiteurs. Ajoutons pour ĂȘtre complets que la ligne dite Ligne de Sceaux », qui n’est pas une ligne du rĂ©seau Ouest, sera, elle aussi, et d’une maniĂšre trĂšs originale techniquement, une vĂ©ritable ligne de banlieue qui sera reprise par la compagnie du PO. De mĂȘme, le rĂ©seau de l’Est eut sa ligne de banlieue, au dĂ©part de la gare de la Bastille et dĂ©jĂ  dĂ©crite sur ce site-web elle exista jusqu’au dĂ©but des annĂ©es 1970 avant d’ĂȘtre intĂ©grĂ©e au RER-A, ce qui entraĂźna la disparition de cette gare. La compagnie de l’Ouest le rĂ©seau mal loti. Revenons Ă  la naissance du rĂ©seau de la banlieue ouest. FormĂ©e en 1851 la Compagnie de l’Ouest comprend initialement les lignes de Viroflay Ă  Chartres, Paris Ă  Laval, les deux lignes de Versailles. Elle entreprendra la construction des grandes lignes desservant la Normandie et la Bretagne, notamment Paris-Le Havre, Paris-Rennes-Brest, ou Paris-Caen-Cherbourg. Seules ces grandes lignes seront rapidement rentables et sauront le rester. Quant aux autres, les innombrables autres
 Formant, au dĂ©but du XXe siĂšcle, un grand rĂ©seau de 6 078 km, la Compagnie de l’Ouest souffre de la prĂ©sence d’une infinitĂ© de petites lignes formant un maillage entre les bourgades d’une France rurale que l’on n’appelle pas encore profonde » citons les lignes d’Alençon Ă  PrĂ©-en-Pail et Domfront, ou encore de SillĂ©-le-Guillaume Ă  SablĂ©, ou de SegrĂ© Ă  Saint-Mars-la-Jaille, de Mortagne-au-Perche Ă  Ste-Gauburge
etc. Parcourues par de modestes trains dits marchandises-voyageurs », ces lignes seront rapidement mises Ă  mal par le transport routier et resteront une charge pour le rĂ©seau. DĂ©ficitaire d’une maniĂšre permanente et endĂ©mique, malgrĂ© la prĂ©sence de magnifiques lignes rentables et performantes comme celle de Paris-Rouen-Le Havre, le rĂ©seau de l’Ouest doit jeter le gant en 1909 il est rachetĂ© par l’Etat voir ci-dessous. Dans les annĂ©es 1950, le souvenir de l’ancien rĂ©seau de l’Ouest a disparu depuis sa suppression en 1909, mais, il est vrai, que l’ancienne inscription Chemin de fer de l’Ouest » que l’on peut encore voir sur les façades des gares est remise en honneur, inopinĂ©ment, par la SNCF qui, en 1938, crĂ©e son rĂ©seau de l’ouest Ă  la place de ce qui fut celui de l’Etat. Ce n’est pas pour autant qu’un vent de nouveau souffle Ă  l’ouest
 Et pourtant, le parc de voitures Ă  voyageurs de la rĂ©gion ouest de la SNCF n’a rien Ă  envier, sur le plan de l’archaĂŻsme et de la variĂ©tĂ©, Ă  celui des autres rĂ©gions, mais dĂšs que l’on entre dans l’univers des trains de banlieue ou des trains omnibus, un dĂ©luge de voitures datant des anciennes compagnies regroupĂ©es sous le nom de rĂ©seau de l’Etat en 1878 submerge l’entomologiste ferroviaire avec des espĂšces trĂšs rares, n’existant souvent qu’à un seul exemplaire, ou qui se comptent sur les doigts d’une seule main ! Une biodiversitĂ© extraordinaire et inĂ©dite. L’ancien rĂ©seau de l’Etat, Ă  ne pas confondre avec celui de l’Ouest, est crĂ©Ă© plus tard en 1878 par le rachat de nombreuses lignes ou compagnies situĂ©es, elles aussi, dans l’ouest de la France ce sont des compagnies en dĂ©ficit permanent du fait de la faible industrialisation de cette partie de la France Ă  la fin du XIXe siĂšcle et de l’absence de grandes villes pouvant crĂ©er un important trafic. Les compagnies de la VendĂ©e, des Charentes, du Maine-et-Loire Ă  Nantes sic, des Chemins de fer Nantais, des Chemins de fer de la Seudre, des Chemins de fer de Bressuire Ă  Poitiers, ou de Poitiers Ă  Saumur, d’OrlĂ©ans Ă  Rouen et autant d’autres crĂ©ations Ă©phĂ©mĂšres d’hommes politiques ou de banquiers locaux, inspirĂ©s par des visions de prospĂ©ritĂ© et de progrĂšs trĂšs Second Empire, sont en proie Ă  la faillite, mais les populations concernĂ©es », comme on dit, ne l’entendent pas de la mĂȘme oreille et tirent les sonnettes des ministĂšres, du SĂ©nat et de l’AssemblĂ©e Nationale pour que l’Etat intervienne. A la veille de la PremiĂšre Guerre mondiale, en 1909, le rĂ©seau de l’Etat a donc constituĂ©, en le rassemblant sous ses quatre lettres qui rassurent, un matĂ©riel aussi hĂ©tĂ©roclite qu’ancien, et totalement inadaptĂ©. Mais, entre les deux guerres, le rĂ©seau de l’Etat aura Ă  cƓur de procĂ©der Ă  une rĂ©novation en profondeur de son parc de matĂ©riel roulant tout en laissant survivre un hĂ©ritage » dont il se passerait volontiers mais dont il a grand besoin pour assurer son service. Construit bien avant 1878, ce matĂ©riel roule encore au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et constitue, selon les termes mĂȘmes de Jean-Marc Dupuy et Alain Rambaud auteurs de l’EncyclopĂ©die des voitures SNCF un incroyable bric-Ă -brac dans lequel il est difficile de se reconnaĂźtre, avec un nombre de sĂ©ries absolument effrayant plus de 130 sĂ©ries diffĂ©rentes Ă  deux ou trois essieux, sans commune mesure avec ce que l’on trouvait sur d’autres rĂ©seaux, mĂȘme le Midi
 » Si cela dĂ©passe le rĂ©seau du Midi sur ce point de la diversitĂ©, c’est tout dire
 Les voitures de banlieue Ă  deux essieux d’origine Etat. Le rĂ©seau de l’Etat a rĂ©cupĂ©rĂ© de tout, y compris du matĂ©riel d’origine Paris-OrlĂ©ans lors du transfert des lignes du sud de la Bretagne au rĂ©seau de l’Etat en 1934, ou du matĂ©riel allemand dit Armistice » cĂ©dĂ© Ă  partir de 1919 et apportant un parc considĂ©rable de voitures Ă  deux ou trois essieux fournies par l’Allemagne. Le rĂ©seau de l’Etat, en outre, est servi en dernier et a les miettes du festin, car les autres rĂ©seau privĂ©s doivent acheter leur matĂ©riel allemand, alors que celui de l’Etat Ă©chappe Ă  cette rĂšgle, mais se doit, pour un minimum de cohĂ©rence politique et d’apparence morale, ne prendre Ă  son compte que ce qui n’a pas intĂ©ressĂ© les autres rĂ©seaux. D’oĂč l’arrivĂ©e, sur le rĂ©seau de l’Etat, d’une foule d’éclopĂ©s et de paralytiques dont l’Allemagne s’est dĂ©barrassĂ©e avec d’autant plus d’empressement qu’ils Ă©taient en fin de carriĂšre
 Dans toutes ces caisses trĂšs courtes et anciennes, le rĂ©seau de l’Etat essaie, Ă  bon compte, d’amĂ©nager des compartiments qui ne peuvent guĂšre dĂ©passer le nombre de trois, et comme le rĂ©seau de l’Etat tient Ă  conserver ses trois classes bien distinctes et Ă  les offrir sur l’ensemble de ses trains, l’on trouvera donc des voitures comportant toutes les combinaisons possibles et imaginables entre les A1B1C1, ou A1B2, A2B1, B1C2, A1C2, etc
. Les voitures Ă  portiĂšres latĂ©rales sans couloir ni toilettes sont environ au nombre de 700 exemplaires, et ont une longueur de 11,7 mĂštres dans les cas les plus courants, et un poids de 14 Ă  15 tonnes. Il est Ă  noter que le rĂ©seau de l’Etat en construit encore entre 1923 et 1926 pour la banlieue parisienne, donc des antiquitĂ©s neuves » si l’on peut dire, et qui tĂ©moignent de la considĂ©ration que ce rĂ©seau avait, Ă  l’époque, pour ce genre de matĂ©riel et de service. Les voitures Ă  portiĂšres latĂ©rales avec couloir et toilettes sont au nombre de 1415 Ă  la crĂ©ation de la SNCF, ce qui montre un fait assez intĂ©ressant sur le rĂ©seau de l’Etat, les toilettes dominent la situation avec deux fois plus de voitures Ă©quipĂ©es par rapport aux voitures non Ă©quipĂ©es, contrairement au cas des autres rĂ©seaux qui, privĂ©s, comptent le moindre sou engrangĂ© et refusent toute commoditĂ©, tout confort et tout agrĂ©ment Ă  leurs voyageurs qui n’ont pour seul plaisir que celui de vider leur porte-monnaie. Il faut dire que le rĂ©seau de l’Etat a beaucoup reconstruit ou, du moins, transformĂ© les voitures dont il a hĂ©ritĂ©, sans grand espoir de les standardiser, mais au moins avec celui de les rendre moins rudes et moins dĂ©courageantes. N’hĂ©sitant pas Ă  scier des chĂąssis pour les reconstruire avec un plus grand empattement, et en les dotant de tirants comme pour les voitures Ă  bogies, l’Etat parvient Ă  se faire un parc de voitures dont les longueurs se situent entre 12,93 et 15,40 mĂštres, et qui pĂšsent de 15 Ă  17 tonnes environ et selon les amĂ©nagements qui vont de cinq compartiments de premiĂšre classe A5 Ă  six de seconde B6 jusqu’à huit de troisiĂšme C8 en passant par toute une dĂ©clinaison en voitures mixtes A3B3, A3C3, A3C4, ou autres B4C4. Le rĂ©seau de l’Ouest construit de 1902 Ă  1909, ainsi que celui de l’Etat construit ensuite, Ă  partir de 1911 et jusqu’en 1927, d’importantes sĂ©ries de voitures dites unifiĂ©es » qui forment un trĂšs important parc d’un millier de vĂ©hicules Ă  chĂąssis acier et caisses de longueurs trĂšs variables de 13,3 Ă  14,7 mĂštres et pesant entre 16 et 20 tonnes, et que l’on retrouve sur la totalitĂ© des trains omnibus, ou aussi de banlieue du rĂ©seau de l’Etat. Les voitures de banlieue Ouest sous la forme de rames Sprague. Une centaine de ces authentiques voitures de banlieue, conçues uniquement pour ce service, circulent sur le rĂ©seau de l’Etat sur la ligne des Invalides. Cinq de ces voitures sont transformĂ©es en automotrices Ă©lectriques avec un Ă©quipement Sprague et forment ainsi le matĂ©riel moteur de deux rames Sprague Ă©lectriques engagĂ©es sur la ligne des Invalides dĂšs le dĂ©but du XXe siĂšcle. Les voitures non transformĂ©es, restĂ©es donc en Ă©tat d’origine, entrent dans la composition des rames Sprague Ă  titre de remorques encadrĂ©es par les automotrices, ou forment un parc de voitures classiques qui sont remorquĂ©es par une sĂ©rie de dix locomotives Ă©lectriques dites fourgons automoteurs ». La ligne des Invalides Ă  Versailles RG est Ă©lectrifiĂ©e en 1901-1902 et offre un service de banlieue Ă  deux classes. Ces voitures Ă  deux essieux et Ă  la belle caisse en bois de teck verni, vont durer jusqu’à la crĂ©ation de la SNCF. Longues de 12,30 mĂštres, elles pĂšsent 10, 5 tonnes. Le matĂ©riel de banlieue Ouest de 1901. Train de banlieue Ouest en gare de d’Issy, au dĂ©but du siĂšcle. L’architecture du BV est trĂšs soignĂ©e, digne de l’image de la belle banlieue » ouest. MatĂ©riel de banlieue ouest de 1901, prĂ©servĂ© Ă  la CitĂ© du Train de Mulhouse. IntĂ©rieur trĂšs confortable d’une voiture de banlieue ouest de 1901v vu Ă  la CitĂ© du Train de Mulhouse. Les belles et grandes automotrices Etat. En 1912, le rĂ©seau de l’Etat crĂ©e l’évĂ©nement ferroviaire avec ses 18 automotrices mises en service pour assurer, avec les locomoteurs de la deuxiĂšme sĂ©rie, le trafic de la ligne Invalides-Versailles Rive gauche, et l’exploitation du raccordement Ă©lectrifiĂ© reliant la gare du Champ-de-Mars – Ă  la station de l’avenue Henri-Martin, dans le XVIe arrondissement de Paris ce raccordement est aujourd’hui une partie du RER C. Ces voitures comportent, Ă  chaque extrĂ©mitĂ©, une cabine de commande avec fourgon, et trois compartiments un de premiĂšre classe et deux de seconde, rĂ©servĂ©s aux voyageurs. La caisse, fixĂ©e au chĂąssis, est montĂ©e sur deux bogies Ă  deux essieux sur des roues de 925 mm. L’un des bogies est moteur, chacun de ses deux essieux Ă©tant actionnĂ© par un moteur qui lui est propre, tandis que l’autre bogie, identique au premier, est simplement porteur. Le freinage est assurĂ© au moyen du frein Ă  air Westinghouse. Un frein Ă  main de secours peut ĂȘtre actionnĂ© de chaque cabine au moyen d’un volant spĂ©cial. Les deux types de moteurs Jeumont et Westinghouse employĂ©s pour ces voitures ont une puissance de 235 chevaux sous 600 volts. Ces moteurs reposent d’un cĂŽtĂ© sur l’essieu et de l’autre sur la traverse du bogie par l’intermĂ©diaire de ressorts destinĂ©s Ă  absorber les chocs dus Ă  la mise en marche et au roulement. L’entrainement se fait au moyen d’un train d’engrenages. Le pignon est clavetĂ© sur l’arbre du moteur et la roue dentĂ©e est clavetĂ©e et boulonnĂ©e sur l’essieu. Chacun des types de moteurs employĂ©s a un rapport d’engrenage qui lui est spĂ©cial. C’est ainsi que les moteurs Jeumont entrainent une roue dentĂ©e de 67 dents par un pignon de 32 dents crĂ©ant un rapport de 2,1, tandis que les moteurs Westinghouse entrainent une roue dentĂ©e de 53 dents par un pignon de 23 dents donnant un rapport de 2,3. La prise du courant se fait au moyen de quatre frotteurs placĂ©s deux par deux de chaque cĂŽtĂ© de la voiture et prenant le courant depuis le troisiĂšme rail conducteur par-dessous ». Les Ă©quipements Ă©lectriques, montĂ©s sous le chĂąssis, fonctionnent sous 600 volts; Ils sont du systĂšme Sprague-Thomson Ă  unitĂ©s multiples » permettant le couplage de deux ou plusieurs motrices et la commande, par un seul poste type Ă  contacteurs de l’ensemble de la rame ainsi formĂ©e. Toutes les voitures sont automotrices et reliĂ©es Ă©lectriquement par une ligne de train constituĂ© par les fils des circuits de commande. Le conducteur Ă©lectricien, placĂ© dans la voiture de tĂšte, agit sur un petit contrĂŽleur ou manipulateur reliĂ© aux fils des circuits de commande qui assurent l’enclenchement simultanĂ© des appareils constituant l’équipement de chacune des unitĂ©s formant le train. Suivant l’importance du trafic, les voitures circulent seules ou sont accouplĂ©es, au moyen d’un attelage automatique central, pour former des rames de deux, trois ou quatre voitures. La longueur totale de ces grandes automotrices est de 22,84 m hors tampons, et leur chĂąssis est une belle piĂšce de 22,20 m. La caisse permet d’offrir pas moins de 94 places, rĂ©parties en 16 de premiĂšre classe et 24 en deuxiĂšme classe pour ce qui est des places assises, tandis que 54 voyageurs peuvent de tenir debout sur les vastes plateformes intĂ©rieures. En palier et alignement droit, la vitesse maximum est de 70 km Ă  l’heure. Les automotrices Ă  six essieux de vĂ©ritables palaces roulants, mais peu fiables. Pour faire face Ă  l’augmentation du trafic sur la ligne de Paris Invalides Ă  Versailles-RG, le RĂ©seau de l’Etat Ă©tudie, peu avant la PremiĂšre Guerre mondiale, une deuxiĂšme sĂ©rie d’automotrices. Ce programme, commencĂ© en 1912, est suspendu pendant la guerre et repris en 1919, et se concrĂ©tise par la mise en service de 26 voitures en 1924. Ces automotrices ont une caisse et un chĂąssis identiques aux types dits de premiĂšre sĂ©rie. Elles sont munies de l’attelage central automatique, du frein, Ă  Ă  main et ne diffĂšrent des voitures de la premiĂšre sĂ©rie que par les bogies, les moteurs et l’équipement Ă©lectrique. Les deux bogies sont Ă  trois essieux avec des roues de 925 mm. Les deux essieux extrĂȘmes sont moteurs et l’essieu mĂ©dian est porteur, donnant donc une disposition d’essieux AIA-AIA dirait-on actuellement. Cinq types diffĂ©rents de moteurs Ă  excitation sĂ©rie » sont prĂ©sents sur cette sĂ©rie d’automotrice, en provenance de Jeumont, ou de Westinghouse, de la SociĂ©tĂ© Alsacienne de Constructions MĂ©caniques, de Thomson, ou de la Compagnie Electro-MĂ©canique. Ils sont montĂ©s par deux sur chacun des bogies. Les quatre moteurs d’une automotrice, chacun d’une puissance unihoraire de 165 chevaux soit environ 120 kW sous 600 volts, permettent d’atteindre, en palier et alignement droit, une vitesse maximum de 70 km Ă  l’heure. Tous les types de moteurs possĂšdent le mĂȘme rapport d’engrenages qui est de 2,4 avec une roue dentĂ©e 65 dents et un pignon de 27 dents. Les Ă©quipements Ă©lectriques de ces voitures fonctionnent clans des conditions analogues Ă  celles des Ă©quipements dĂšs automotrices de la premiĂšre sĂ©rie et prĂ©sentent les mĂȘmes avantages pour la constitution des rames et la commande simultanĂ©e de toutes les voitures depuis un poste unique. L’emploi de quatre moteurs permet d’adopter un nouvel Ă©quipement qui donne toutes les facilitĂ©s de pouvoir isoler, par suite d’avarie, un des groupes de moteurs couplĂ©s deux par deux. Ces automotrices de premiĂšre et seconde sĂ©rie, Ă  bogies de deux ou trois essieux, sont Ă  l’usage, peu fiables et laissent un mauvais souvenir pour les ingĂ©nieurs et le personnel de l’exploitation. En 1921, par exemple, le nombre de vĂ©hicules en panne dĂ©passe 60% du parc ! Il faut, d’urgence, songer Ă  un autre type de matĂ©riel et remettre Ă  plat toute la conception, et, de nouveau, dĂ©ployer les planches Ă  dessin. Toutefois elles prĂ©figurent l’automotrice de banlieue moderne dont les descendantes sont, d’une part, les fameuses automotrices Standard Etat et d’autre part les automotrices du Paris-OrlĂ©ans et de la ligne de Sceaux. Ce sont donc surtout les Standard » qui, Ă  partir de 1924, occupent le devant de la scĂšne et apporteront l’évolution, pour ne pas dire la rĂ©volution, que les deux premiĂšres sĂ©ries n’avaient fait qu’amorcer. Les enseignements apportĂ©s par ces automotrices. Au lendemain de la PremiĂšre Guerre mondiale, le rĂ©seau de l’Etat conserve, paradoxalement, l’ancienne Ă©lectrification en 650 volts du rĂ©seau de l’Ouest dont il a hĂ©ritĂ© en 1909 au lieu d’appliquer, Ă  partir de 1920, les directives nationales d’unification de la tension Ă  1500 volts, fort justement choisie pour ne pas exclure la possibilitĂ© du troisiĂšme rail que le rĂ©seau du PO, par exemple, utilise pour sa banlieue. Mais le rĂ©seau de l’Etat poursuit, Ă  l’inverse du PO, le dĂ©veloppement du 600 V au point de disposer en 1940 d’un vĂ©ritable rĂ©seau maillĂ© de plus de 120 km de lignes en banlieue ouest. Il faut, Ă©videmment, ne pas oublier le poids de la dĂ©cision prise en 1910 par l’Ouest, dans la perspective d’une extension prĂ©vue du troisiĂšme rail vers Saint-Germain et Argenteuil. Le rĂ©seau de l’Ouest, Ă  l’époque, choisit un remarquable projet de matĂ©riel moteur d’automotrices tout en acier, tournant le dos au bois des caisses type Sprague ou Thomson. Ces automotrices d’aspect massif et trĂšs bien dessinĂ©es esthĂ©tiquement, doivent, sans doute, beaucoup aux automotrices allemandes Siemens et AEG qui ont roulĂ© Ă  plus de 210 km/h entre Marienfelde et Zossen, prĂšs de Berlin, en 1903, crĂ©ant un fascinant record mondial de vitesse qui n’est pas prĂȘt d’ĂȘtre battu avant de longues dĂ©cennies. Les bogies Ă  trois essieux de la deuxiĂšme sĂ©rie de l’Etat rappellent beaucoup les bogies Ă  trois essieux de ces automotrices allemandes. Les automotrices Etat sont confortables et remarquables pour l’époque de leur conception, malgrĂ© leurs masses importantes 60 et 74 t. Ces deux catĂ©gories d’engins doivent cependant subir de nombreuses amĂ©liorations dĂšs 1921, ce qui finit par dĂ©boucher sur l’élaboration de sĂ©ries nouvelles. En particulier le rĂ©seau de l’Etat tient Ă  abandonner les rames Ă  vĂ©hicules tous moteurs, et respectivement indĂ©pendants, et passe aux nouvelles rames dites Standard » de 1924 qui sont des Ă©lĂ©ments automoteurs indĂ©formables Ă  deux caisses, dont une seule est motrice. Par ailleurs, alors que chaque automotrice de premiĂšre ou seconde sĂ©rie a une masse de 60 ou 74 t, soit 120 Ă  148 t pour deux caisses, l’unitĂ© de base type Standard » automotrice plus remorque, Ă  capacitĂ© Ă©gale, ne pĂšse que 96 t, donc sur le plan performances, une moyenne thĂ©orique de 48 t par caisse, qui permet une Ă©vidente Ă©conomie d’achat puis d’énergie, et de meilleures accĂ©lĂ©rations dans la seconde formule. CĂŽtĂ© bogies, on revient avec les Standard » Ă  la formule Ă  deux essieux, mais avec quatre moteurs par automotrice, les remorques n’ayant bien entendu que des bogies porteurs. Enfin, si toutes les sĂ©ries sont dotĂ©es de l’attelage central automatique conçu par l’ingĂ©nieur Boirault, les rames Standard» disposent en plus de tampons stabilisateurs. Sur le plan Ă©lectrique, il y a aussi une Ă©volution avec la commande des contacteurs qui, d’électromagnĂ©tique sur les premiĂšres et deuxiĂšmes sĂ©ries, devient Ă©lectropneumatique avec arbre Ă  cames et servomoteur sur les Standard » en attendant, d’ailleurs, de repasser sur les derniĂšres sĂ©ries aux contacteurs individuels. Il est vrai que les voyageurs de banlieue ne seront pas rĂ©ellement gagnants dans l’affaire, car l’amĂ©nagement intĂ©rieur des Standard » est sobre, raide, pour ne pas dire sommaire, et les voitures sont bien moins stables et douces que celles des deux premiĂšres sĂ©ries. Il est vrai que le confort des premiĂšres et deuxiĂšmes sĂ©ries se payait par un poids trĂšs Ă©levĂ©, donc une grande consommation de courant, et un plus grand entretien des voies. En 1920, on a compris que les voyageurs de la banlieue ne peuvent plus ĂȘtre transportĂ©s dans le confort et le luxe
 Une automotrice Etat 1re sĂ©rie, un des joyaux de la CitĂ© du Train Patrimoine SNCF de Mulhouse. Rame Etat avec automotrice 2e sĂ©rie Ă  bogies Ă  trois essieux, Z23011 Ă  28 vue en 1914. Les automotrices dites Standard » la rĂ©ussite absolue sur la banlieue Etat. Le rĂ©seau de l’Etat est certes celui qui a inventĂ© le train de banlieue moderne et le service Ă  horaires serrĂ©s et cadencĂ©s que nous connaissons aujourd’hui au lendemain de la PremiĂšre Guerre mondiale, ce rĂ©seau se lance dans une grande opĂ©ration de modernisation de son rĂ©seau qui dessert la banlieue ouest de Paris en Ă©lectrifiant l’ensemble des lignes par le fameux systĂšme Ă  troisiĂšme rail latĂ©ral, et en faisant circuler les non moins fameuses automotrices Standard, et aussi des trains classiques Ă  locomotive Ă  vapeur et composĂ©s de voitures Talbot qui forment des rames homogĂšnes. Les rames Standard, engagĂ©es Ă  partir de 1924, vont marquer d’une empreinte durable la banlieue ouest de Paris. Leur caisse, trĂšs robuste et faite dans un acier Ă©pais et lourd, est une caisse-poutre » indĂ©formable et, donc, sans chĂąssis. Chaque rame est formĂ©e d’une motrice et d’une remorque indissociables en service. Les remorques, dont la caisse est identique Ă  celle des motrices, possĂšdent une cabine de conduite d’extrĂ©mitĂ©, et le rĂ©seau de l’Etat combine Ă  volontĂ© autant d’ Ă©lĂ©ments doubles » motrice et remorque que nĂ©cessaire pour former des trains modulables selon les heures de pointe ou les heures creuses. Chaque caisse est divisĂ©e en compartiments la cabine de conduite avec ses appareils, le compartiment fourgon, trois compartiments de deuxiĂšme classe Ă  partir de la quatriĂšme sĂ©rie, il y a un compartiment de premiĂšre classe et deux de deuxiĂšme. CotĂ© cabine de conduite, donc en extrĂ©mitĂ© de rame, l’attelage est du systĂšme automatique Boirault, tandis que, du cotĂ© opposĂ©, l’attelage rĂ©unissant la motrice et sa remorque est classique. L’équipement Ă©lectrique est du systĂšme Sprague – Thomson et les quatre moteurs de traction de 165 ch chacun fonctionnent sous 750 volts, mais peuvent accepter 1500 volts selon le couplage. La vitesse est de 70 km/h pour la deuxiĂšme sĂ©rie, portĂ©e Ă  80 km/h pour les suivantes. Construites jusqu’en 1930 pour former un parc homogĂšne de 205 rames, les rames automotrices Standard durent jusque durant les annĂ©es 1980, leur va et vient incessant formant l’essentiel du trafic de la gare St-Lazare. Motrice Etat 3e sĂ©rie de 1924. A partir de 1924 la belle banlieue ouest, et sa riche vĂ©gĂ©tation, devient le jardin des fameuses rames dites Standard » que le peintre Geo Ham lui-mĂȘme tient Ă  immortaliser dans une de ses cĂ©lĂšbres gouaches. Une rame Standard » sur la ligne, trĂšs parisienne dite des beaux quartiers, reliant le Pont Cardinet Ă  la Porte d’Auteuil. Comme partout oĂč il y a du Standard », la nature est prĂ©sente, mĂȘme dans Paris. Rame Etat Standard » vue cotĂ© remorque dans les annĂ©es 1950, sur l’actuel groupe 2 » de la banlieue St-Lazare. Attelage automatique Boirault. Rame Standard » vue cotĂ© remorque dite tĂŽlĂ©e », c’est-dire sans vitre pour le cotĂ© voyageurs assis et tournant le dos Ă  la voie. Mais la porte centrale, vitrĂ©e, jouxtant la loge de conduite, est un observatoire trĂšs recherchĂ© par les voyageurs, notamment les enfants, ce qui fut le cas de l’auteur de ce site-web Ă  qui on offrait un billet AR St-Lazare-AsniĂšres quand il le mĂ©ritait. Ici nous sommes dans la gare de Chaville RD construite sur un pont enjambant la voie la place est mesurĂ©e et chĂšre dance ces belles banlieues. Toujours dans les beaux quartiers, une rame standard » quitte Passy-La Muette quelques paisibles ministres ou gĂ©nĂ©raux en retraite et bonnes promenant les enfants font, en milieu de journĂ©e, la raison d’ĂȘtre d’une ligne calme et heureuse. Un Paris d’autrefois
 Toujours Ă  la station Passy-La Muette, une des derniĂšres circulations des Standard », annĂ©es 1980. Attelage automatique Boirault. Mais dans les annĂ©es 196, elle court, elle court, la banlieue »  et le phĂ©nomĂšne envahit aussi la banlieue ouest. Les Standard » peinent Ă  suivre l’évolution et la surcharge. Une page se tourne. Les rames dites Talbot » un succĂšs mĂȘme sur les autres rĂ©seaux. Les voitures Talbot sont commandĂ©es par le rĂ©seau de l’Etat Ă  l’Office Central d’Etudes du MatĂ©riel OCEM, un organisme commun crĂ©e par la plupart des rĂ©seaux français de l’époque. A titre de rĂ©paration de guerre, la firme allemande Talbot est chargĂ©e de la construction d’une partie des 300 premiĂšres voitures livrĂ©es en 1930 et 1931 le surnom Talbot restera acquis Ă  l’ensemble de ces voitures, construites en Allemagne ou en France. En 1929, le rĂ©seau de l’Etat commande une deuxiĂšme tranche de 80 voitures Ă  divers constructeurs français. LivrĂ©es en 1933 et 1934, ces nouvelles voitures se signalent par un dessin trĂšs simple et trĂšs fonctionnel, Ă  angles vifs et sans pans coupĂ©s ou arrondis. Les fenĂȘtres offrent, pour la premiĂšre fois sur les trains de banlieue, un systĂšme de baie fixe pour la moitiĂ© infĂ©rieure et de baie Ă  chĂąssis coulissant verticalement pour la moitiĂ© supĂ©rieure. UltĂ©rieurement, lors de l’électrification de la banlieue Montparnasse, un chauffage Ă©lectrique et des toilettes sont installĂ©es, leur permettant de circuler en grande banlieue, sans rĂ©versibilitĂ©, allant Ă  Rambouillet ou Ă  Chartres, et s’intĂ©grant dans un service omnibus pour grandes lignes. Quand la banlieue St-Lazare est Ă©lectrifiĂ©e, les voitures Talbot sont Ă©quipĂ©es de la rĂ©versibilitĂ© Ă©lectrique en recevant des appareils dĂ©jĂ  prĂ©sents sur des rames inox banlieue, ce qui permettra Ă  des BB 17000 et 25500 de les remorquer et de les pousser. La puissance de ces locomotives Ă©lectriques permet d’allonger les rames et de les porter Ă  huit caisses. La traction sur les lignes d’Argenteuil Ă  Ermont ou d’Ermont Ă  Gennevilliers, non Ă©lectrifiĂ©es Ă  l’époque, impose la traction diesel et la prĂ©sence de fourgons chaudiĂšres pour les voitures ayant gardĂ© leur chauffage Ă  la vapeur des origines. Les derniĂšres de cette grande sĂ©rie de 380 vĂ©hicules que sont les voitures Talbot circulent encore au milieu des annĂ©es 1980 sur la partie nord de la transversale de la Rive Gauche avant qu’elle ne soit intĂ©grĂ©e au RER ligne C. Le rĂ©seau du Paris-OrlĂ©ans se fait livrer, entre 1935 et 1937, une sĂ©rie de 38 voitures Talbot de troisiĂšme classe, mais mieux amĂ©nagĂ©es avec un emmarchement moins vertical, un meilleur Ă©clairage et chauffage, et des bogies diffĂ©rents. Le rĂ©seau du Nord, lui aussi, est preneur, bien que trĂšs bien dotĂ© avec un magnifique matĂ©riel de banlieue de construction trĂšs Ă©voluĂ©e. Le rĂ©seau de l’Etat lui prĂȘte une rame Ă  titre d’essai. AprĂšs la Seconde Guerre mondiale, ces voitures circulent sur la banlieue Nord, celle de Mitry et aussi, pendant un temps moindre, sur la banlieue entourant l’agglomĂ©ration lilloise derriĂšre des locomotives de type 242T d’origine PLM. Mais la plus grande utilisation des Talbot sur le Nord se fait sur la ligne de Paris Ă  Creil, de Paris Ă  Beauvais, de Creil Ă  Beauvais, puis, enfin, sur la ligne de Paris Ă  Pontoise. En 1948 environ 72 voitures Talbot circulent ainsi pour le compte de la banlieue nord. Elles iront encore plus loin ! En effet, dans les annĂ©es 1960, toujours sur le rĂ©seau Nord, elles roulent jusqu’au TrĂ©port ou CompiĂšgne. Certaines voitures circuleront sur le rĂ©seau de l’Est entre Paris et Troyes. Donc ces voitures sont trĂšs omniprĂ©sentes dans les trains de banlieue des annĂ©es 1950 et 1960. Merci, le rĂ©seau de l’Etat. Rame Talbot » sur la banlieue Etat dans les annĂ©es 1930. La cabine sur la passerelle et les signaux mĂ©caniques sont caractĂ©ristiques de l’époque. Le troisiĂšme rail montre que la page de la vapeur est tournĂ©e. IntĂ©rieur, trĂšs confortable, d’une voiture Talbot » Etat de 1932. L’Etat et ses deux Ă©tages ». Se voulant le rĂ©seau pionnier des trains de banlieue, l’Etat crĂ©e son chef d’Ɠuvre qu’est la voiture Ă  deux niveaux, dite couramment Ă  l’époque voiture Ă  deux Ă©tages ». Un plancher infĂ©rieur surbaissĂ©, est logĂ© en profondeur dans le chĂąssis entre les deux bogies, ce qui permet de placer un deuxiĂšme plancher Ă  mi hauteur de la caisse. On obtient ainsi, dans la partie centrale de la voiture, les deux niveaux nĂ©cessaires pour en accroĂźtre la capacitĂ© d’environ 40 Ă  50%. CommandĂ©e en 1932, la premiĂšre sĂ©rie est livrĂ©e dĂšs 1933 et se fait remarquer entre Paris et Sartrouville. Une deuxiĂšme sĂ©rie de 40 voitures est livrĂ©e en 1934, portant la totalitĂ© du parc Ă  50 exemplaires. Chaque rame comporte huit voitures deux voitures mixtes de premiĂšre et deuxiĂšme classes, quatre voilures de troisiĂšme classe, le tout encadrĂ© par deux voitures de troisiĂšme classe avec compartiments fourgons, toilettes et WC, et cabine de commande pour la marche en rĂ©versibilitĂ©. Chaque voiture pĂšse Ă  vide 47 tonnes. La rame permet de transporter 2040 voyageurs tant assis que debout, alors que les rames de voitures mĂ©talliques de banlieue dĂ©jĂ  en service, de longueur sensiblement Ă©gaie, comportent neuf vĂ©hicules et ne transportent au maximum que 1524 salle supĂ©rieure comprend des siĂšges Ă  cinq places de front trois + deux tandis que la salle infĂ©rieure, plus Ă©troite du fait de la prĂ©sence des longerons de chĂąssis l’encadrant, ne comporte que quatre places de front deux + deux. Il est Ă  noter que les rares places de premiĂšre classe sont situĂ©es Ă  hauteur traditionnelle au dessus des bogies, sur les plateformes d’extrĂ©mitĂ© d’une voiture, donc complĂštement en dehors des niveaux supĂ©rieurs ou infĂ©rieurs. Tous les siĂšges sont rembourrĂ©s, mĂȘme en troisiĂšme classe, et le roulement des bogies type X2 Etat Ă  silentblocs en caoutchouc est trĂšs doux. Ces voitures roulent jusqu’en 1984, remplacĂ©es progressivement pas les voitures Ă  deux niveaux nouvelles que la SNCF engage Ă  partir de 1974 sur la banlieue parisienne. Voiture Etat Ă  deux niveau de 1933 le principe est toujours celui des rames de banlieue les plus rĂ©centes actuelles. La gare Saint-Lazare crĂ©atrice d’une vie nouvelle en banlieue. Chronologiquement, elle est la plus ancienne, donc la premiĂšre nĂ©e, des grandes gares parisiennes, mais c’est une gare de banlieue sans en ĂȘtre une puisque ce terme n’existe pas encore Ă  l’époque. On ne peut mĂȘme pas dire qu’elle prĂ©figure ce que seront les gares parisiennes desservant la banlieue elle est certes la tĂȘte de la ligne de Paris Ă  Saint Germain, la premiĂšre ligne ouverte au service public des voyageurs en France dĂšs 1837, et qui sert beaucoup plus de vitrine technologique » et de champ d’essais, mis en place par les fondateurs trĂšs avisĂ©s des premiers grands rĂ©seaux français. Beaucoup plus que la ligne de St-Germain, la rĂ©alitĂ© la plus profitable et la plus active est bien, comme toutes les gares parisiennes, un ensemble de grandes lignes partant en direction des grandes villes de la province, ici c’est le cas avec Rouen et Le Havre. La notion mĂȘme de banlieue n’existe pas encore et il n’y a pas de migration quotidienne entre Paris, lieu de travail, et les villes de la pĂ©riphĂ©rie. Mieux encore il semble impensable, mĂȘme au cƓur de Paris, de ne pas habiter Ă  quelques pas de son travail, non seulement pour les employĂ©s, mais aussi pour les ouvriers des usines que la rĂ©volution industrielle du XIXe siĂšcle place dans les quartiers du nord ou de l’est de Paris. On va Ă  pied Ă  son travail, ou en omnibus Ă  chevaux, ou en tramway ultĂ©rieurement, mais les trajets quotidiens se font en restant dans le quartier, et trĂšs rarement en passant d’un quartier de Paris Ă  un autre. Toutefois, Ă  partir des annĂ©es 1880-1890, la hausse des loyers crĂ©Ă©e par la spĂ©culation et les grands travaux de Haussmann se chargeront de chasser au-delĂ  des fortifications l’ensemble de la population des ouvriers et des petits employĂ©s, et de les faire habiter dans des petits villages comme Argenteuil ou Nanterre, Gennevilliers ou Ermont, ou encore Maisons-Laffitte. C’est ainsi que, Ă  partir des annĂ©es 1910 et 1920, le rĂ©seau de l’Ouest et celui de l’Etat qui lui succĂšde sont les champions de la banlieue parisienne et du transport de masse des travailleurs Ă  visiĂšre et manches de lustrine qui, chaque jour, vont et viennent entre leur petit pavillon loi Loucheur et leur bureau oĂč une carriĂšre bien ordonnĂ©e se construit jour aprĂšs jour. La banlieue Ouest en 1866. La banlieue Ouest en 1908. Le rĂ©seau est dense et couvre trĂšs bien l’ensemble de la banlieue ouest. La banlieue Ouest en 1924 l’électrification se limite encore Ă  la ligne des Invalides Ă  Versailles en rouge. Les lignes Ă  Ă©lectrifier sont en noir trait Ă©pais. Le dĂ©dale de la bifurcation de Porchefontaine, entre Paris et Versailles un exemple, parmi d’autres, de la densitĂ© et de la complexitĂ© du rĂ©seau de la banlieue ouest. La grande ligne de Paris Ă  Brest doit ainsi s’en Ă©chapper ! En 1939, l’électrification, par rail conducteur latĂ©ral, couvre l’ensemble de la banlieue ouest. La banlieue ouest en 1955; la vapeur est encore prĂ©sente dans la partie nord du rĂ©seau, tandis que le 3e rail occupe toute la partie centrale. St-Lazare la banlieue par excellence, donc. La banlieue dite rive droite » est l’objet d’une expansion sans prĂ©cĂ©dent Ă  partir des annĂ©es 1920 et le rĂ©seau de l’Etat Ă©lectrifie les lignes de banlieue en 1924 et met en service, en 1925, ses fameuses rames dites Standard, formĂ©es d’une automotrice et d’une remorque. Les remorques, dont la caisse est identique Ă  celle des automotrices, possĂšdent une cabine de conduite d’extrĂ©mitĂ©, et le rĂ©seau de l’Etat combine Ă  volontĂ© autant d’ensembles automotrice + remorque pour former des trains modulables selon les variations quotidiennes du trafic. Construites de 1925 Ă  1930 pour former un parc homogĂšne de 205 rames, les Standard durent jusque Ă  l’apparition des Z-6400, soit un demi-siĂšcle, presque, de service sans faille. L’arrivĂ©e des rames bleues Z-6400 », Ă  partir de 1976, est prĂ©cĂ©dĂ©e d’un trĂšs important travail de rĂ©electrification » de cette banlieue avec remplacement de l’ancien systĂšme Ă  troisiĂšme rail latĂ©ral 600 v continu, peu performant et ne donnant que peu de puissance, par une catĂ©naire 25 000 v monophasĂ© de frĂ©quence industrielle permettant une circulation rapide et des accĂ©lĂ©rations remarquables qui augmentent le dĂ©bit des lignes. On imagine la difficultĂ© des travaux, car il ne peut ĂȘtre question d’interrompre un seul instant un trafic de banlieue aussi intense il faut donc faire coexister les deux systĂšmes pendant un temps transitoire. Mais aussi, pour l’électrification par catĂ©naire, il faut dĂ©gager ce que l’on appelle le gabarit Ă©lectrification », c’est-Ă -dire surĂ©lever l’ensemble des ponts et passages supĂ©rieurs, mais aussi abaisser la plate-forme de la voie dans les tunnels. Saint-Lazare connaĂźt, dĂšs la fin du XIXe siĂšcle, des voitures Ă  impĂ©riale dont les voyageurs, quand ils ne tombent pas sur les voies, font un voyage pour le moins trĂšs aĂ©rĂ© pendant la course et trĂšs acrobatique en gare quand il faut monter ou descendre avec agilitĂ©. Jusqu’à la PremiĂšre Guerre mondiale de petites locomotives-tender Ă  trois essieux remorquent avec bonhomie ces trains pittoresques Ă  travers une campagne qui commence dĂšs les portes de Paris. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la banlieue ouest s’étend encore plus et la gare St-Lazare est dĂ©bordĂ©e de voyageurs chaque jour. Le site de la gare empĂȘche tout Ă©largissement et tout allongement des quais. Directeur du rĂ©seau de l’Etat Ă  partir de 1931, Raoul Dautry, un innovateur de talent, commande un matĂ©riel de banlieue Ă©tonnant et qui prĂ©figure le matĂ©riel le plus rĂ©cent de la SNCF Ă  deux niveaux. Bien sĂ»r l’idĂ©e n’est pas nouvelle, et les voitures Ă  impĂ©riale des dĂ©buts des chemins de fer en sont dĂ©jĂ  l’application, mais, ici, il s’agit d’augmenter de 50% le nombre de places offertes sans sacrifier le confort et sans allonger le train une gageure. La premiĂšre sĂ©rie de voitures est livrĂ©e dĂšs 1933 et fait sensation. Depuis les deux plates-formes d’entrĂ©e on accĂšde aux Ă©tages par des escaliers trĂšs larges et traitĂ©s en style Arts dĂ©co » acier inoxydable et aluminium poli. TrĂšs confortables, douces au roulement, ces voitures restent en service jusqu’en 1984. Ces voitures sont remplacĂ©es par une toute nouvelle gĂ©nĂ©ration, les VB-2N qui, aprĂšs des essais sur l’Est en 1974, entrent en service sur la banlieue St-Lazare en mars 1975, puis sur la banlieue Nord en juin 1975, et sur l’Est en mars 1976. La banlieue Paris-Montparnasse attendra jusqu’en 1978. La banlieue Sud-Est, enfin, verra quelques rames en 1981. Avec des caisses de 24, 28 m, il a Ă©tĂ© possible de loger jusqu’à 171 voyageurs assis une voiture Corail, longue de 26,40 m en loge 88 au maximum, c’est-Ă -dire deux fois moins. La hauteur de plafond du compartiment infĂ©rieur est de 1,91 m et du compartiment supĂ©rieur de 1, 93 m au centre de la courbure du toit au-dessus de l’allĂ©e centrale, mais bien des plaisanciers se contentent d’une hauteur sous barrots » moindre
.Le confort est au rendez-vous grĂące Ă  un chauffage Ă  air pulsĂ© et une ventilation Ă©lectrique en Ă©tĂ© commandĂ©s par des sondes extĂ©rieures et intĂ©rieures, et surtout un silence et une douceur de roulement dignes des voitures grandes lignes. DĂšs leur mise en service, leur couleur orange et blanche tranche agrĂ©ablement sur le triste vert sombre des anciennes voitures Etat. St-Lazare la gare des Mille Ă  la minute. Elle a toujours Ă©tĂ© la gare la plus active de Paris, et elle l’est encore au dĂ©but des annĂ©es 2000 avec environ 1400 trains par jour contre 1100 pour la gare du Nord et environ 700 pour celle de l’Est, par exemple, et avec environ 460 000 voyageurs par jour contre respectivement 380 000 et 213 000 pour les deux prĂ©cĂ©dentes, et, aux heures de pointe, pas moins de 1 000 voyageurs traversent la gare chaque minute. Et pourtant cette gare qui semble tout avoir pour elle a un manque c’est une gare sans TGV. Elle ne peut en espĂ©rer pour bientĂŽt c’est la gare des lignes courtes et denses, mĂȘme pour les grandes lignes de Normandie dont elle est la tĂȘte. Pourtant elle a vu naĂźtre un train fabuleux qui prĂ©figurait le TGV dĂšs 1968-69 le trĂšs mĂ©diatique Turbotrain avec sa grande vitesse d’alors et ses horaires serrĂ©s rĂ©veillant la ligne de Caen et de Cherbourg et crĂ©ant le chemin de fer rapide et efficace d’aujourd’hui. AnnĂ©es 1980 la fin des Standard » et des Talbot » en gare St-Lazare, toujours aussi active. Le trafic de la gare St-Lazare est dĂ©jĂ  trĂšs important en 1910. Noter l’importance du trafic sur la ligne d’Auteuil. Le trafic de la gare St-Lazare en vert est, toujours dans les annĂ©es 1950, le plus important de la banlieue parisienne.

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